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江苏杰达钢结构工程有限公司专业在三门峡地区制作安装仓间罩棚、太空瓦，专业从事三门峡集散大棚仓间罩棚加工制作。仓间罩棚杰达钢构出品。
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华菱钢铁6月17日表示，公司与外资股东安赛乐米塔尔(下称“安米”)的合作正聚焦于汽车板合资公司，公司将充分利用并消化安米转让的汽车板生产技术和热轧基板生产技术，完善板材质量控制体系和研发体系。6月15日，位于湖南省娄底市的华菱安赛乐米塔尔汽车板有限公司汽车板项目正式投产，合资公司注册资本26亿元，其中华菱钢铁占51%、安米占49%。华菱钢铁和安米的联姻终于修成正果。
喜事之外华菱钢铁也有烦心事。在当前钢铁行业陷入漫长寒冬之际，并非所有的“牵手”最终都能有一个圆满的结局。据了解，华菱钢铁与控股股东华菱集团的全资子公司江苏锡钢集团有限公司的重组计划，历时7年之久，结果或将落空。多位市场人士告诉记者，重组未能成行的主要原因在于华菱钢铁自身的盈利能力较弱。
重组7年多波折
“华菱钢铁对锡钢的重组最终很有可能作罢，主要原因则在于华菱钢铁考虑到了运营风险，华菱钢铁近年来的运营情况不是很好，而锡钢的情况也不好，考虑到业绩的问题，不会将其贸然注入上市公司。”卓创资讯钢铁分析师刘新伟对本报记者表示，“后的话，华菱集团方面继续持有锡钢的可能性会比较大，现在找第三方接盘也比较困难，毕竟大环境不是很好。”
华菱钢铁近日发公告称，拟豁免华菱集团2007年因收购锡钢集团而做出的《关于解决潜在同业竞争的承诺函》。公告中指出，由于在当前公司自身盈利能力较弱、资产负债率较高，且整体钢铁行业不景气的背景下，华菱集团既无法将锡钢集团注入上市公司，又难以将其转让给第三方，因此发布这份公告。
据了解，华菱钢铁对锡钢集团的重组开始于7年前。按照当时的计划，一旦重组成功，华菱钢铁将拥有华菱钢管控股有限公司69.77%的股权，而锡钢将成为华菱钢管控股有限公司的下属子公司。
2007年，华菱集团收购了锡钢集团55%的股权，为避免潜在同业竞争，华菱集团出具了《关于解决潜在同业竞争的承诺函》(下称《承诺函》)，承诺在3年内将持有锡钢集团55%的股权出售给华菱钢铁或以其他合法的方式注入华菱钢铁或出售给无关联的第三方，以解决同业竞争问题。
而在随后的2011年9月，华菱钢铁召开董事会审议《关于华菱钢管与锡钢集团资产重组的议案》。当时重组议案提出，华菱钢铁以控股子公司衡阳华菱钢管有限公司67.13%的股权、现金2亿元，华菱集团以所持有的锡钢集团100%的股权，共同增资投入湖南华菱钢管控股有限公司。
不过，这份重组议案在当时遭到了否决，其中外资股东安赛乐米塔尔在表决中也投下了反对票，对此，安赛乐米塔尔给出的解释是，华菱钢铁持续盈利能力仍然比较脆弱。而锡钢当时也刚刚完成搬迁不久，盈利能力充满不确定性。
“从集团层面上来说，为了满足监管机构的要求是希望能够尽快完成这次资产重组的，从业务整合的角度来讲，尽快完成也是有好处的。”华菱钢铁董秘阳向宏当时表示，“但既然安米反对，我们只能下一步再讨论这个事情怎么安排了。”
与此同时，当时《承诺函》指出，若在自成功收购锡钢集团之日起3年内，因非本公司的原因未能实现上述承诺，则本公司承诺将所持锡钢集团55%的股权出售给非关联第三方。
而根据6月6日晚间的公告，锡钢集团重组事项经公司董事会否决后，根据原承诺，华菱集团应将所持锡钢集团的股权出售给非关联第三方。为履行承诺，华菱集团也一直寻求机会，但至今尚未找到合适的收购方。
事实上，3年前导致议案被否的利润问题，3年后直接导致了两家的重组很可能就此终结。根据当时的数据显示，华菱钢铁2010年全年亏损26.44亿元，为当年整个行业的亏损王，而这份重组议案也正出现于华菱钢铁扭亏的关键时刻，对其盈利能力信心不足，成为该议案当时未获通过的关键原因。
然而目前华菱钢铁的盈利状况同样不容乐观。数据显示，尽管2013年华菱钢铁成功扭亏，但是进入2014年之后扭亏为盈，根据其一季报显示，公司一季度亏损1.29亿元，每股亏损0.0429元。截至2013年3月31日，公司负债总额已经达到577.9亿元。
钢铁业重组艰难前行
华菱钢铁7年重组之路受挫，也是当下钢铁行业重组艰难的一个缩影。
事实上，钢铁行业自2012年正式爆发危机以来，依靠兼并重组来化解行业内产能过剩，倒逼落后产能已经成为了最常见的方法之一，而这也被认为是国内钢铁行业的大势所趋。
据了解，随着产能过剩的危机不断加重，国内兼并重组发生的频率也日益攀升，2009年，宝钢重组宁波钢铁，首钢重组长钢、贵钢、兴源实业;2010年首钢重组通钢，鞍钢集团重组攀钢集团;2011年马钢集团重组安徽长江钢铁;2012年宝钢重组韶钢，山钢集团重组闽源钢铁。每一次重组似乎都能带给整个行业新的希望。
但是，这样的重组究竟收到多大的效果，从目前来看还很难显现。据了解，兼并重组的一个重要作用就是调控产能，但是根据统计局数据显示，今年4月份粗钢日产量逼近230万吨，再创历史新高。
不仅效果难以显现，企业在这条路上走的相当艰难。而像华菱钢铁这样在重组中受挫的，在这个行业中也并不少见。
今年1月份，此前颇受关注的河北钢铁渐进式重组河北省内12家民营钢铁企业，终于在悄无声息中选择和这些钢厂解除协议。
对于失败的原因，河北钢铁和行业协会各执一词，“主要是河北钢铁没有推进这个事，早前给人家承诺的管理和技术咨询服务等都没有做，股权重组更没有推进。”河北省冶金工业协会副会长宋继军认为。而河北钢铁则表示，民营钢企被收编并不是很情愿，所以对公司派出人员管理等约定也不是很配合，加上政府也没有后续配套政策，所以才最终选择退出。
除此之外，宝钢和韶钢之间的重组，除了停留在技术和资金方面的合作以外，双方也没有更深层次的合作。
值得注意的是，国内企业之间的重组即使完成，有时候还会出现母公司业绩下滑的现象。以宝钢为例，宝钢通过重组置换广钢产能的方式投资了湛江项目，并且从广东省国资委手上获得了韶钢的控制权，开拓了自己在华南的版图，保证了铁矿石来源，但是其股价却长处于破净状态。
“这种问题是当前国内重组中常见的。”刘新伟说，“按说重组行为是为了优化资源配置，但是国内的重组常常难看见这样的局面，形象点说类似‘劫富济贫’，会出现重组企业完成重组后效益没出现好转，反而拖累母公司的问题。”
“目前，国内钢铁企业兼并重组困难重重，究其原因，要么是地方政府的‘拉郎配’，要么是民营钢企间为规避法律的重组，促使钢铁企业自愿地进行实质性重组，需要政府推出多项配套政策。”
北京清华园站停运一年后，京张高铁清华园站隧道11月6日起正式开始掘进。未来京张高铁的列车从北京北站开出后，将从四道口南侧钻入地下，变身“地铁”从地下悄悄穿过知春路、五道口，再从北五环南侧钻出地面，奔向清河站。
上午11时16分，随着“天佑号”盾构机刀盘缓缓转动，清华园隧道正式开始掘进，标志着京张高铁建设全面进入攻坚阶段。与我们经常见到的地铁隧道不同，未来京张高铁双向的列车将在同一条隧道内行驶，可以实现两辆高铁在隧道里擦肩而过。
据介绍，清华园隧道为单洞双线盾构隧道，隧道外径为12.2米，是目前北京市最大直径的盾构隧道。在盾构的过程中，隧道还将穿越10号线、15号线和在建12号线3处地铁、7处重要城市道路、88条重要市政管线，整个隧道与地铁13号线并行，国内位于城市核心区域，穿越地层最复杂、重要建筑物最多的国铁单洞双线大直径盾构高风险隧道。
“根据现在的计划，未来清华园隧道将成为京张高速铁路的一部分，连接清河站与北京北站，设计时速达到120公里。而京包普速线将以清河站作为始发站开行普速列车。”中铁设计集团清华园隧道设计负责人刘方介绍。
5日晚9点半前后，合肥习友路与长宁大道交口北侧路边一个活动板房内，丁先生正在屋内办公，突然一声巨响，路边行驶的一辆轿车不偏不倚地横冲过来，丁先生只觉得眼睛一黑，便连同面前的桌子倒在了地上。
伤者丁先生说，事发时他正和对面的另一位工作人员说话。驾驶员有40多岁，当时也吓得不轻，幸亏车子后来撞到了活动板房的钢结构上，否则后果不堪设想。
目前，肇事司机已被交警部门控制。
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